Инж. Цонев: Оцеляването на инфраструктурния сектор зависи от държавата

1 Ян. 2011

Инж. Цонев, каква е равносметката за последните 1-2 години? Как премина през кризата „Трейс Груп Холд” АД? Кризата според мен все още не е преминала, но Трейс я преодолява поносимо. Сътресенията, които се усещат в държавата и в брашна, не ни подминават, но ние не можем да се оплачем от липса на работа през този период. По-скоро общата обстановка в страната е нещото, което ни притеснява, и върху което сме се съсредоточили, за да можем по-лесно и безболезнено да преминаваме през този период. За нас миналата година е по-скоро положителна. Освен магистрала Тракия кои са другите ключови обекти, по които работите в момента? Един от основните ни обекти са Метрополитен – първи и втори метродиаметър. Това са отсечките от „Патриарх Евтимий” до 10-та метростанция на „Черни връх” и от „Младост” до „Цариградско шосе” с подземния паркинг. Други по-големи обекти, по които работим са изграждането на лот 2 на АМ „Тракия, извършваме текущ ремонт и зимно поддържане на автомобилните пътища на страната, по Оперативна програма „Регионално развитие” имаме спечелени 3-4 проекта, работим и по един проект в Северна и един в Южна България, финансирани от Световната банка. Имаме и множество по-малки обекти, финансирани от общини и по програми на Министерство на околната среда и водите. Необходими ли са според вас промени в регулациите, които касаят обществените поръчки за големи инфраструктурни обекти? Основната задача на всеки един участник в процедурите е да участва съгласно изискванията на възложителя, които ясно и точно са описани в тръжните документи. Друг е въпросът, че тръжните процедури могат да бъдат така направени, че да се дава възможност на повече фирми да участват. Понякога, за да бъдат покрити изискванията, се налага сдружение с други фирми. При всички случаи се предполага, че колкото повече кандидати има, толкова по-прозрачен ще бъде конкурсът. Прекалено високи ли са критериите в конкурсите? За някои критериите са високи, а за някои ниски. За българските фирми критериите са високи, а за чуждите – ниски. Критериите, ако не се използват спекулативно за защита на някакви други интереси, трябва да защитават единствено и само интересите на възложителя и да гарантират, че на определения търг ще се появят само фирми, които имат опита и възможността да свършат работата. Не е нормално за един търг например за 200 млн. лв. да се появи фирма с оборот 10 хил. лв. или 10 млн. лв. Не бива да се допускат кандидати, които ще се учат в движение. Това е опасно. От друга страна, понякога за търг за няколко милиона лева се искат квалификационни възможности на фирма, която има десетки и стотици милиони оборот. Но това са крайности и залитания, които ги има и може би в тази посока трябва да се работи. Иначе Законът за обществените поръчки е достатъчно рестриктивен. Той е един от най-строгите закони в Европейския съюз. Държавата сякаш успя да се разплати със строителните компании, но с общините как стоят нещата? Като цяло задлъжнялостта не е в размерите, които бяха преди година–година и половина, но така или иначе има някаква задлъжнялост и това е нещо нормално през последните поне 10 години. Всички фирми на пазара знаем, че това е факт, с който трябва да се съобразяваме - да си намерим оборотно финансиране, както и да включат в цената на обекта това финансиране – лихви, обслужване на кредити. Не е приятно, но в крайна сметка това е реалността. Въпросът е колко дълъг е периодът, в който се разплащат строителните дейности. Нещо, което е общо прието в почти целия свят, това са 60-дневните разплащания. А общините дължат ли пари на Трейс? Общините по принцип се оказаха по-добри платци от държавата, защото не работят със собствени средства. Те основно използват пари по европейски програми. Освен това общините имат изключително улеснен достъп до различни програми за междинно финансиране, като например програма ФЛАГ. Така че при тях нещата са горе-долу вече са в релси. Разбира се, че има някакво изоставане в определени моменти, но като цяло проблемите не са такива, каквито бяха преди 3-4 години, когато с месеци и с години общините се разплащаха с фирмите. И сега имаме отделни такива случаи, но уверението е, че нещата ще се решат полека-лека. Кое носи по-голяма печалба – строителството на метрото или изграждането на пътища? Много е относително, но при всички случаи цената се определя от пазара. Там, където има много участници и голяма конкуренция, цената пада. Там, където участниците са по-малко, цената е по-висока – така беше и при високото строителство, така е и при инфраструктурното строителство. Отговорът не е еднозначен – ако се погледнат всички фирми и всички договори на метрото, по които се работи в момента – има цени, които са относително добри и такива, които не са толкова добри. По-същия начин стой въпросът и при пътното строителство – имаме договори, в които имаме добри цени – това са обикновено райони, в които няма никакъв интерес да се работи от нашите конкуренти и има изключително ниски цени там, където напливът е много голям. Преди три години, когато участвахме в конкурсите за метрото, след провеждане на процедурата, цените на някои от строителните материали се понижиха. Докато в момента сме в една ситуация, при която е точно обратно. Цените на материалите трудно се прогнозират в настоящата политическа и икономическа ситуация в света като цяло. Затова правим инфлационни защити в офертите си, но така или иначе, това е риск, който е прехвърлен на строителя, за него не е отговорен възложителя. Реконструкцията на второкласни пътища интересни ли за големи инфраструктурни компании като Трейс? Всички пътища без значение кой клас са подчинени на едни и същи правила, както при изграждането и поддържането, така и след това при ремонта. Конструкцията е еднаква, разликата е в дебелината на отделните пластове и в дебелината на конструкцията като цяло. Но основните неща, които характеризират и съставляват един път – пътното платно, банкетите, откосите, отводнителните канавки, съоръженията – те са еднакви навсякъде, разликата е само в ширината. Например един общински път 4-ти клас е широк между 6 и 7 метра, като първокласните пътища са около 7.50 – 8 метра. Това е единствената разлика – от там нататък времето, през което трябва да се правят периодичните и основните ремонти са едни и същи, материалите с които се работи са едни и същи. Искам да кажа, че интересът към различните пътища е еднакъв, защото това е работа. Какво е общото финансиране, което ще получите за автомагистрала Тракия и кога ще е готова тя? Автомагистрала Тракия без ДДС е 114.890 млн. лв. Срокът на изграждане е 25 месеца, а стартовата дата е 9 юни 2010, това означава, че на 9 юли 2012 тя ще бъде готова. А кога ще приключи изграждането на двата лъча на метрото, за които вие отговоряте? Двата лъча ще бъдат готови с малко разминаване – през април и юли 2012 г. На какъв етап е идеята в „Младост” движението да се улесни с кръстовище на две нива? В момента приключихме проектирането, вървят процедурите по съгласуването на проекта, след това ще ни бъде издадено строително разрешение. След това започва да тече срокът за строителството, тъй като този договор има два срока – срок за проектиране, който изтече в средата на декември и след издаване на строително разрешение започва да тече срока за строителство. Различното при това съоръжение е, че мостът ще бъде изграден от метал. Това в последните години е една „по-забравена технология”. Мислим, че това, което ще бъде постигнато ще има дори по-добър естетичен ефект от стамонобетоновото съоръжение. Кои ще са основните теми, които ще засегнете на събитието MySuccess? Темата, която избрахме и смятаме, че ще представлява интерес за аудиторията, е управлението на големите инфраструктурни обекти като управление на голяма строителна фирма. Причината да изберем тази тема е опитът ни през последните години, който показва, че управлението на един голям обект на практика се доближава изключително много до структурирането, осигуряването с кадри и управлението на една голяма фирма. Един такъв обект трябва да има собствен живот, трябва да има собствено счетоводство, трябва да има собствено ръководство. Това са хората, които управляват голям брой машини, управляват изключително големи материални ресурси, управляват изключително много хора и те трябва да се грижат за всичко това, т.е. управлението на една фирма по нищо не се отличава от управление на такъв проект. Именно това е едно от разковничетата на завършването на един такъв проект, защото ако той се третира като част от една фирма и като нещо маловажно, тогава резултатите не винаги са много добри. Как ще изглежда след една година инфраструктурния сектор в България според вас? Това е много сериозен въпрос, защото отговорът не зависи от самия инфраструктурен сектор. Изключително голям дял от инвестициите в нашия сектор идва от държавата – над 90-95%. Развитието на този сектор е тясно свързано с вижданията на държавата и отношението и към инфраструктурата в страната – ако има финансиране и работа, секторът ще изглежда по един начин, ако няма по-друг начин, т.е. няма да има сектор. В момента, в който се даде възможност на публично-частно партньорство да се развива по-интензивно, тогава вече нещата донякъде ще зависят и от самия инфраструктурен сектор, защото той също ще има възможност да привлича средства. Към днешна дата обаче това е трудно осъществимо. Така че развитието на сектора е изключително труден въпрос - правим всичко възможно да оцеляваме и да се усъвършенстваме, но в крайна сметка това е функция на отражението на отношението на държавата към нас. По какви проекти ви предстои да работите през тази година? В момента върви процедурата за автомагистрала „Марица” - документите за първия и вторият лот вече предадени, очаква се решението на комисията за избор на изпълнител. Очакваме стартиране на процедура за някои от трите лота на магистрала „Струма” – някои от трите лота. Вървят изключително много процедури по Оперативна програма „Регионално развитие” на стойности между 5 и 15 млн. лв. всяка. Очакваме изключително сериозно увеличаване на броя поръчки, свързани с Министерство на околната среда и водите и през Министерство на земеделието – става въпрос за сметища, пречиствателни станции за питейни и за отпадни води, подобряване на водопроводната и канализационната мрежа в много от населените места. Всичко това са проекти, които биха създали изключително много работа на компаниите от инфраструктурното строителство. Пълният текст на интервюто и видеоматериалите към него можете да видите тук - http://www.jobs.bg/hc/analytics/1760