Инж. Цветан Цонев: Държавата трябва да съхрани уменията на родните метростроители

1 Юли 2012

Изграждането на трасето мина без сътресения благодарение на добрия мениджмънт на проекта от страна на възложителя Инж. Цветан Цонев е главен изпълнителен директор на „Трейс Груп Холд“ АД и заместник-председател на Съвета на директорите на „Трейс Груп Холд“ АД. Бил е изпълнителен директор на водещата пътно-строителна фирма в холдинга „Пи Ес Ай“АД – Стара Загора. Сред деветте големи инфраструктурни проекта, които има зад гърба си, са и двата участъка на метрото - от НДК до бул. „Черни връх” и от жк. „Младост” до бул. „Цариградско шосе”, както и доизграждането на АМ „Тракия” – лот 1 и 2 в участъка Оризово - Стара Загора – Нова Загора. Господин Цонев, кое беше предизвикателството при изграждането на метрото от бул. "Патриарх Евтимий" до бул. "Черни връх"? - Най-голямото предизвикателство и в същото време най-голямото предимство бе изграждането на участъка на инженеринг – проектиране и строителство. Отговорността върху изпълнителя бе огромна, защото от неговите проектни и инженерни решения зависи изпълнението на обекта,но в същото време това е и предимство, защото дава възможност за иновативни и бързи подходи при изненади от различен строителен характер. За нашата група това беше първият участък, чието строителство управлявахме изцяло и изпълнявахме заедно с партньорите от обединението. Ние имахме за задача да координираме работите между отделните партньори и да бъдем в постоянна комуникация с възложителя. Но най-голямото предизвикателство бе в полето на възложителя, който ръководеше целия процес и не допусна да има сътресения. Нека не забравяме, че това е и първият проект за доизграждане на метрото, който се реализира по оперативна програма "Транспорт", която изключително стриктно следи изпълнението и поставя сериозни изисквания както към възложителя, така и към изпълнителя. За времето на изпълнение на обекта бяха извършени над 40 проверки от различни нива на Европейската комисия, оперативната програма и българската държава. След магистрала "Тракия", това е най-проверяваният обект, журналистите на шега го наричаха showroom на държавата. Как протече работата? - Разделихме обекта на няколко етапа. Където беше възможно, започнахме веднага, за една част от работата се изискваха сериозни инженерни решения, за които ни беше необходимо време. В нашия участък имаше и ново строителство, и рехабилитация на стари конструкции. Беше необходимо да се проучи състоянието на хидроизолациите на тунелите, изградени в началото на 80-те години с подземното пространство на НДК. Имаше течове, които трябваше да се отстранят. Но като цяло всичко, което намерихме там, беше в завидно състояние дори след 30 години. Нека не забравяме, че не беше лесно да работим в урбанизирана среда, в центъра на София. И смятаме, че направихме всичко възможно минимално да затрудняваме трафика и живота на хората от района. Сега вече участъкът е изграден и в края на август ще бъде пуснат в експлоатация заедно с участъка от "Обеля". Етапната работа изискваше сериозно взаимодействие, за да не се получи разминаване и да няма забавяне със сроковете, защото предвидените от възложителя финансови санкции бяха много тежки. Наскоро завършихте лот 2 на магистрала "Тракия". Има ли съществени разлики между строителство на метро и на пътища като бизнес планиране и изпълнение на строителни работи? - Всеки обект е специфичен по отношение на строителството, но не и по отношение на управлението. Най-важните цели са да се изгради обектът качествено за срока и цената, предвидени по договора. Необходимо е да се осъществява постоянна връзка с възложителя, да се координира работата с участниците в обединението, да се генерират най-добрите инженерни решения. Работата в градска среда може ли да попречи за изпълнението на обекта? - Може да я забави, защото, когато открием подземни комуникации или съоръжения, трябва най-напред да уточним чия собственост е – на ВиК дружество, на енергодружество, на пощите или на общината. Понякога и самите те не знаят, че имат такива съоръжения. Трябва да приемем технология и начин, по който съоръжението да бъде защитено – дали с бетонов кожух, дали ще се измести, дали ще се сложи в обсадна тръба, за да може да се ремонтира, без да се прекопава впоследствие, дали ще се сложи в колектор. Това може да доведе до удължаване на срока и увеличава разходите, ако проектът не се управлява добре. Но от гледна точка на сроковете и бюджета за мащабен обект като метрото подобни случаи могат ли да бъдат препятствие? - Ако в трасето на метрото намерим една малка тръба, която трябва да бъде изместена, тя естествено няма да повлияе съществено на изпълнението на проекта. Но ако открием магистрален топлопровод или водопровод, който да върви на около четири-пет метра в трасето, по което ние работим, това е съществен проблем. Първо, изместването му струва много пари, второ – налага спиране на работата в този участък. Така че всичко зависи от конкретната ситуация. Как се решават подобни въпроси? - Всеки договор между изпълнител и възложител има клаузи за подобни ситуации. Един прекрасен пример са договорите ФИДИК, по които работихме много интензивно в България допреди 7-8 години. Всички възможни неудачи са описани, като в максимална степен са защитени интересите на всяка една от страните. Това е разликата от договорите за строителство на магистрала "Тракия", в които отговорности на възложителя бяха прехвърлени изцяло на изпълнителя – обединение "Магистрала трейс" с водещ партньор "Трейс груп холд" АД. Това, че ние успяхме да построим лот 2, поемайки всички рискове, не означава, че това е добрият модел за инвестиционен процес. В това се убеди и възложителят, който за следващите два лота промени договорите, като облекчи условията за изпълнителите. Как беше договорена работата по метрото? - По модела на жълтия ФИДИК (за проектиране и строителство). Както виждате, до този момент всички обекти на "Метрополитен" се реализират успешно, защото тръжната процедура постави високи, но ясни изисквания. Това позволи да бъдат избрани за изпълнители знаещи и можещи фирми. В участъците, за които предстои да бъдат сключени договори, обаче ще влизат и фирми, които нямат опита и знанието, което може да доведе до проблеми. Всеки има право да работи и никой не може да го спре, ако изпълнява изискванията на тръжната процедура. Но тогава ще се увеличатрискът и отговорностите на възложителя, който трябва пряко да се ангажира и да следи изпълнението, така че да не се стигне до провал на някой от обектите. Кое за вас е най-същественото за успешното финализиране на проекта? - Ние бяхме широко сдружение, в което участват фирми, специализирани в определени видове дейности – едната в железен път, другата в тунелно строителство и изграждане на подземни участъци, укрепване, облицовки на тунели, третата – за изграждане на системите за сигурност, електрозахранване и други специализирани работи. Смея да твърдя, че те са най-добрите в България.Надявам се това да бъде оценено и от възложителя. Държавата трябва да пази своите специалисти, за да не стане като Русия, която е останала без метростроители. И ще ви дам конкретен пример. В рамките на последните шест - осем месеца "Трейс" води разговори с дружеството за изграждане и поддържане на московското метро, което ни покани да се включим в изграждането на новите участъци в руската столица.Попитахме защо канят чужди фирми, при положение че имат метро повече от век и са сред доайените в строителството му. Отговорът беше, че в последните 20-30 години в Москва метро не е изграждано. Опитът и традициите са прекъснати и не се предават от поколение на поколение. Затова е важно възложителят да намери начин да съхрани знанията и уменията на фирмите, които участваха в изграждането на метрото у нас в последните 10 години. Ние работихме професионално, отговорно и вложихме целият си потенциал, за да реализираме проекта, и доказахме, че българските метростроители могат да се справят не по-лошо от японските, които изграждаха предишните участъци на столичния метрополитен.